Dès que cela redescend, en revanche, le plaisir est beaucoup plus grand : le moteur respire, le boîte est magique, et le comportement s'exprime pleinement.

La première idée du Provençal d'adoption Jacky C. fut d'utiliser le coefficient de sympathie que pouvait inspirer à un large public la toute nouvelle Twingo. Les relations qu'il avait avec les gens de Renault Sport étaient privilégiées depuis l'épisode de la 4L, et il était important de pouvoir continuer à en profiter.  Seulement voilà : chez Renault, on ne tenait pas du tout à modifier l'image que le marketing avait donné à la Twingo.  La compétition était loin d'être prévue dans son programme de lancement.  C'est bien dommage, mais c'est comme ça... Or, sans l'aide de Renault Sport, jacky ne pouvait envisager de monter une vraie auto de course.  Il fallait donc trouver une autre idée...

«je préfère largement courir avec une petite Groupe A qu'avec une grosse Groupe N, nous avait déjà dit jacky du temps de la 4L.  C'est plus économique, et c'est beaucoup plus amusant .. » Il faut dire que depuis plusieurs années, le budget de jacky pour la course est d'une stabilité aussi unique et déprimante que les salaires des Français.  Pour 100 000 "balles", il faut absolument que tout rentre dans la voiture.  Heureusement, il a beaucoup de relations, et petit à petit, la nouvelle voiture s'est étoffée.  Pour rester dans la classe 1 300 en même temps que dans la production Renault, il avait fallu chercher dans les bas de gamme : seule la Clio 1 200 pouvait cadrer...

Chez Renault, ça fait déjà quelques années qu'on fait courir des Clio.  Ce qui marchait en 2 litres devait a priori ne pas poser de gros problèmes en 1 200, non?... «On a pioché largement dans la banque d'organes de série des modèles plus puissants.  On a mis des pivots et des freins de Clio 16S par exemple : de séries ils suffisent largement, même avec la puissance de notre moteur préparé.  Ce sont des pièces tout à fait abordables, et que l'on trouve partout dans le réseau Renault. » La démarche se comprend assez aisément, finalement.  Le montage d'une petite Groupe A demande plus d'ingéniosité, mais beaucoup moins d'argent, que l'élaboration d'une Groupe N : autrement dit, il revient moins cher de monter judicieusement ce qui est autorisé, que de cacher ce qui ne l'est pas... «En fin de compte, cela a été plus facile pour nous de monter une petite Clio, parce qu'il existait pour ce modèle de nombreuses pièces de série tout à fait surdimensionnées.  Pour la Twingo, il aurait fallu tout inventer, et cela nous aurait considérablement compliqué la tâche. »

La course, jacky Cesbron ne la conçoit jamais sans une sérieuse préparation : une préparation qui commence bien sûr par la voiture.  Et pour cela, il a des amis partout : tout d'abord chez Heuliez bien sûr, l'entreprise pour laquelle il travaille.  Heuliez est une firme mal connue du grand public, mais qui, à travers ses différentes branches, fait énormément de choses pour l'automobile : ainsi, la caisse de la Clio a-t- elle été préparée chez Heuliez au niveau des renforts, de la peinture, et même du traitement anticorrosion.

Lorsque jacky a présenté pour la première fois sa Clio au départ d'un rallye, c'était au Tour de Corse 1993, et la préparation était loin d'être terminée.  L'ensemble mécanique notamment, était encore d'origine, et bien sûr inadapté, mais malgré les 60 percherons du moteur, jacky était satisfait de certains temps réalisés en descente, dans le Désert des Agriates entre autres, par rapport aux temps de la 4L qui avait, elle, 90 ch.  Le châssis, semblait-il, était bien né...

Aujourd'hui, après beaucoup de temps passé dans différents ateliers, la petite Clio jaune a beaucoup plus de punch.  Chez Solution F, on a réussi à sortir une centaine de chevaux du petit quatre cylindres à injection monopoint.  Ce système d'alimentation a d'ailleurs posé pas mal de problèmes au préparateur qui cherchait à la fois à améliorer la puissance et le couple.  Et bien sûr, le compromis choisi est plutôt "dans les tours"...

Pour la boîte de vitesses, jacky s'est tourné vers la Sadev, la firme qui produit (entre autres) les boîtes des Clio officielles... Il faut dire que depuis la 4L, Renault Sport a ouvert pas mal de portes à la petite équipe.  Résultat, une boîte 6 à crabots particulièrement efficace.

C'est à la veille du Critérium des Cévennes, alors que la boîte 6 faisait ses premiers tours de pignons, que jacky a bien voulu nous laisser essayer sa Clio.  Autant dire que sa confiance nous honorait ' mais qu'elle ne suffisait pas complètement à nous rassurer : pas le moment de flirter avec le rail, ou de rater un rapport...

L'épreuve spéciale de Charleval, bien connue des concurrents de la Ronde de la Durance, sert de base d'essais à de nombreuses équipes d'usine : son profil accidenté et son revêtement abrasif martyrisent en effet très vite et très efficacement les mécaniques et les pneus.  Autrement dit, un terrain idéal pour casser tout ce que vous voulez...

Pour qui a une petite voiture, les routes qui montent ont de multiples inconvénients, mais aussi un gros avantage : c'est que quand on les prend à l'envers, eh bien... elles descendent!

Au volant de la Clio 1 200 Groupe A, on ne met pas longtemps à apprécier tout le bien-fondé de cette constatation quelque peu "lapalissienne".

Dès l'abord, cette voiture semble avoir énormément d'atouts dynamiques, en regard desquels la puissance du moteur apparaît toute relative.  On l'a dit, la préparation, à ce niveau, a été sensiblement limitée par l'injection monopoint, et pourtant, 100 ch pour 860 kg, ce pourrait n'être pas si mal : une cure d'amaigrissement est prévue pour 1995, et d'ailleurs on a commencé par gagner 10 kg... sur le pilote.  Le reste coûtera sûrement beaucoup plus cher.  La voiture tient tellement bien la route qu'on a tout de suite envie de la faire aller plus vite, tant que l'on monte vers le col, et qu'on se donne une bonne marge de sécurité au niveau du régime moteur (environ 1 000 tr/mn).  Dans le sens de la descente, en revanche, on ne peut que trouver l'ensemble diabolique d'homogénéité.  Dès que l'on adopte un rythme "sage mais soutenu" les suspensions gomment les trous et les bosses de la petite route.  La boîte est d'un maniement particulièrement rapide, et l'étagement est parfait tant qu'on est haut dans les tours.  En descente, le moteur ne souffre plus du tout, et l'on comprend que jacky préfère son auto à toute autre Groupe N. La Clio est une petite auto, mais c'est une véritable auto de course.  On a à son volant toutes les sensations que l'on aime dans les vraies Groupe A. Bien sûr, les performances sont très limitées, et jacky se bat très loin des 106 Rallye officielles (qui évoluent dans la même classe ... ), mais son plaisir, dans la course, passe par là. «J'aime ce challenge : préparer une petite auto avec des professionnels malgré des moyens d'amateur, et conduire une vraie voiture de course.  J'ai besoin de ce bruit et de ces vibrations... »

Pour réussir ce "challenge", jacky n'a pas hésité à construire une voiture qui n'existait pas.  Sa démarche, bien aidée par le fait qu'il a de bonnes relations avec pas mal de gens bien placés, a abouti à un petit engin sympa.  La voie est ouverte aujourd'hui, et sans dire que n'importe qui peut se faire une auto comme ça pour 100 000 F, l'exemple vaut d'être cité.  Il prouve que même par les temps qui courent, on peut passer sans se ruiner complètement de la conduite au pilotage.  Après tout, c'est là le plus grand privilège des amateurs, non?...

( Magazine Echappement - Janvier 1995 - n° 315 )