Le train Macpherson AV, entièrement monté sur rotules, reprend le concept de la '1800', à savoir jambes Filetées sur porte-moyeux en tôle 15CDV6 mécano-soudée (anciennement en aluminium) et triangles inférieurs en 2 parties munis d'un tirant à rotules de réglages de chasse.  Un gros travail sur l'amortissement a été effectué en cours de saison, en collaboration avec De Carbon sur le terrain.  Mais c'est toujours Bilstein (ex-licencié De Carbon, rappelons-le) qui fournit les amortisseurs, aux tarages spécifiés par Renault Sport.

        On a planché' sur les freins aussi, à la fois sur les disques (en carbone, en acier, beaucoup percés ou non) et la qualité des plaquettes afin d'essayer d'établir le compromis idéal performance-sensation à l'attaque-tenue à la température.  On retrouve les very big inces Alcon à 4 pistons à l'Av, enserrant des disques de 323 mm sur 28 mm d'épaisseur, des étriers AP double piston à l'Ar combinés à des disques pleins de 254 mm. 

La Williams d'oreille était équipée à lAV

de jantes à extracteur d'air intégré.

    Encore que, avec la boite 6, on s'aperçoit que les pilotes sont toujours dans les tours (les acquisitions de données le prouvent et ... ça s'entend !), soit rarement en dessous de 6000, ce qui tendrait à signifier qu'ils ne conduisent pas beaucoup au couple.

        En revanche, pour ce qui est des vibrations, le 2 litres, il connaît.  On a vu ce qu'il en était sur la caisse de Jordan.  Sur la maxi Gr.A, ça fient côté silent-blocs, mais bon, pour imiter la transmission des vibrations vers la boîte, on est revenu à un disque d'embrayage amorti.

         Au rayon des évolutions futures, et concernant la gestion électronique de l'injection phasée et de l'allumage, on nous laisse entendre que Marelli succéderait au fidèle (jusqu'ici) système SodemoSytel (c'est Nanar qui doit être content !) et ce pour des raisons évidentes de partenariat (en série et en FI).  Marelli s'est d'ailleurs occupé de la gestion électronique de la commande de la b-oîte semi-auto.  A propos de celle-ci, que Bugalski utilise depuis le Limousin, sachez que la stratégie du rétrogradage a encore été améliorée à la demande de Bug, qui 'attendait' parfois que le rapport inférieur passe, chose que le calculateur interdisait tant qu'il y avait risque de surrégime au réambrayage. 

        Ajoutons aussi que, le rallye des Cévennes ayant mis en évidence une surchauffe incompréhensible de l'huile de pilotage, on pense avoir solutionné le problème en créant une fuite de retour pour activer sensiblement la circulation et le refroidissement de l'huile.  Enfin, on nous confirme que les crabots de la boîte semi-auto sont bel et bien 'comme neufs' après chaque course ! Pour les étourdis, rappelons que comme sur la Clio 1800, la boite 'RSF' 6 rapports comporte une pignonnerie Hewland.  Simplement, on a bossé sur les rapports (3 étagements sont utilisés) et sur le couple court afin de mieux exploiter le couple supérieur du 2 litres, ainsi que sur l'autobloqucint d'origine ZF (à 75%).

       Le potentiel de la Williams Gr.A devrait encore évoluer cette saison, mais l'on ne cache pas à Antony que cela ne pourra se faire sans un apport élargi de l'électronique.  Sans pour autant préciser dans quel domaine Antiblocage ? ce serait franchement étonnant Antipatinage ? Correcteur d'assiette ? ... Le poids n'est pas un problème puisque la Williams est aux 930 kg mini réglementaires, sans avoir recours à des matériaux coûteux comme c'était le cas pour la 1 800 moins pénalisée en poids...

Au volant : une agilité déconcertante

     Il faut l'avouer, on est  impressionné par le moteur de la Clio Gr.A. Pas par la puissance, mais par sa facilité d'utilisation.  Vraiment un moteur qui a beaucoup de pêche et qui a quand même du couple, qu'on peut arriver à conduire au couple.

"La boîte six vitesses classique mérite un petit reproche : la commande est un peu élastique, mériterait plus de précision.  Tout est relatif, mais disons que ce point est un peu en dessous du niveau général de l'auto (NDLR : l'auto avait le Var et les essais dans la commande).  On sent énormément l'autobloquant à 85%.  Sur des changements d'appuis, il faut bien tenir le volant, ça tire à droite à gauche, mais c'est plus une question d'habitude qu'un réel problème.  Sur un terrain gras et en version suspension pour le sec, avec une auto 'dure' en amortisseurs on note à peine un léger souvirage sous couple, peut-être même provoqué par mon manque d'habitude de l'auto.

     Les freins sont ceux d'une très bonne Gr.  A. Par rapport à une grosse auto style quatre roues motrices le gros avantage c'est l'assistance, le Mastervac qui rend la pédale plus douce, le freinage plus confortable ' on a moins besoin de se mettre debout sur les freins, c'est beaucoup plus agréable.  Enfin moi, je préfère.  Grâce aux capteurs de pression avant/arrière, le pilote peut intervenir sur le répartiteur en connaissant exactement le résultat obtenu.  Très utile, ne serait-ce que pour permettre au pilote de retrouver son réglage pile à chaque fois, de changer si une spéciale nécessite un arrière plus mobile.  Le comportement se caractérise par une agilité déconcertante.  Je pense avoir conduit l'auto à soixante, voire soixante-dix pour cent grand maximum de ses possibilités tellement elle est agile et efficace.  On sent en permanence qu'on pourrait passer plus vite.  Vraiment très sécurisant comme comportement.  La voiture répond au moindre coup de volant, au moindre coup de frein, c'est vraiment d une précision diabolique.  Même si on est surpris, un peu trop vite, on peut toujours en rajouter, le train avant est d'une eqicacité absolue.  On peut vraiment lui demander n'importe quoi.  C'est le point le plus impressionnant de l'auto.  On peut rentrer très fort et très tôt dans les virages, c'est assez étonnant.  Là, ils ont Fait un tel travail qu'on peut difficilement faire mieux.  Le train arrière est mobile.  C'est la Clio d'Oreille que nous avons essayée, réglée au goût de son pilote.  Difficile de juger, c'est le genre d'auto qu'il faut exploiter à Fond pour savoir si le train arrière est assez ouvert, assez mobile ou pas.  Elle a un tel niveau d'efficacité qu'il faut vraiment exploiter l'auto à 90 ou 1 00% pour savoir ce qu'il faut faire au niveau réglage.  En vertical on est vraiment, vraiment très bien.  Sur deux ou trois enchaînements de bosses avec changement d'appui en plus, très difficiles, l'auto reste soudée à la route.  On peut rentrer dans les cordes sans avoir peur, elle absorbe tout, Pas mal en débattement de suspension, bien en antiroulis, elle gobe tout ce qui est bosselé, grandes compressions, petites.  On se pose pas de question, ça marche, La grande force de la Clio Gr.A c'est cette agilité dans les terrains difficiles.  C'est là que ses pilotes arrivent à faire les écarts.