Le Club CLIO

Le Turbo

	Le principe du turbo est de faire ingurgiter au moteur plus d'air et de carburant qu'il ne peut naturellement avaler. Un peu comme on gave une oie pour lui faire gonfler le foie. Et plus le moteur absorbera de mélange air-carburant, plus il produira de chevaux, le summum ayant été atteint en Formule 1 avec des puissances supérieures à 1000 ch pour une cylindrée de seulement 1 500 cm3. Un turbo comporte deux roues à aubes reliées par un axe, chacune de ces roues étant enfermée dans un carter en forme de volute. L'une de ces roues, appelée turbine, est placée dans le circuit des gaz d'échappement, tandis que l'autre est intégrée dans le circuit d'admission d'air. Le souffle des gaz d'échappement va entraîner le turbo à un très haut régime, ce qui va permettre à l'autre roue placée dans le circuit d'admission d'aspirer et de compirmer une grosse quantité d'air. C'est ce qu'on nomme la suralimentation.


	Mais attention, cette suralimentation ne peut se faire que lorsque la quantité des gaz d'échappement est assez importante pour entraîner le turbo à haut régime. Si l'on conduit très calmement, le moteur produit peu de gaz d'échappement, le moteur tourne lentement et le moteur n'est pas suralimenté. On dit alors qu'il est en phase d'admission atmosphérique. L'astuce du turbo est donc d'utiliser l'énergie gratuite fournie par les gaz d'échappement, plutôt que de prélever cette énergie sur le moteur.

	Vous avez du constater que lorsqu'on gonfle un pneu de vélo, la pompe s'échauffe. C'est un phénomène inévitable dés qu'on comprime de l'air, ou n'importe quel gaz. L'air comprimé par un turbo n'échappe pas à la règle et monte à des températures dépassant les 120° C. Cela a deux inconvénients : 1) Le moteur travaille à une température plus élevée; 2) des gaz chauds sont moins denses, et donc remplit moins bien le moteur. D'où l'intérêt de disposer un système qui va refroidir l'air comprimé. Baptisé intercooler en langue anglaise, on l'appelle refroidisseur en français, ou encore échangeur de calories. C'est une sorte de radiateur qui va prélever les calories de l'air pour les disperser vers l'extérieur. Et c'est ainsi qu'on passe d'une température de 130 à 70°, ce qui permet de faire gagner plusieurs chevaux au moteur.

	Lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur d'un moteur turbo, il se passe un plus ou moins bref délai avant que l'"effet" turbo ne se fasse sentir. C'est ce qu'on appelle le temps de réponse. Pour que le turbo puisse suralimenter le moteur, il faut qu'il tourne à un régime élevé. Et ce régime dépend de la quantité et de la vitesse des gaz d'échappement. Si l'on effleure la pédale d'accélérateur, le moteur produit peu de gaz d'échappement et le turbo ronronne à bas régime. Si l'on accélère, la montée en régime du turbo ne peut être instantanée. Pour limiter ce temps de réponse, on réduit la taille du turbo, on joue sur son poids ainsi que sur le dessin des ailettes.

	Si rien ne vient limiter la montée en régime du turbo, la suralimentation va atteindre une valeur excessive que le moteur ne supportera pas. Cette limitation va se faire en jouant sur la quantité de gaz d'échappement qui passe par le turbo. Ce rôle est dévolu à la fameuse "waste gaste", traduisible par soupape de décharge. Il s'agit d'un boitier qui contient une soupape soumise soit à la pression des gaz d'alimentation soit à celle des gaz d'échappement. Le ressort de la soupape est taré pour qu'elle s'ouvre à une pression déterminée. Une partie des gaz d'échappement est alors dérivée dans un conduit annexe.

	Tant qu'il fonctionne correctement, on touche pas à un turbo. Les paliers du turbo sont graissés par une dérivation du circuit de graissage du moteur. Moteur froid, bannissez les grands coups d'accélérateur. Evitez les régimes élevés tant que le moteur n'est pas chaud. Pas de coup d'accélérateur juste avant de couper le contact. Le turbo continuerait de tourner sur sa lancée mais ne serait plus graissé.
	Laissez donc tourner votre moteur un peu avant de le couper. Utiliser toujours une huile de haute qualité. Evitez de taper la zone rouge au niveau du manomètre de suralimentation.

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